Mappe digitali alla ribalta. I nuovi volti del navigatore
Nell’era degli smartphone, le app per la navigazione sono sempre più spesso integrate nei telefonini. Ecco come TomTom e Garmin, le due società leader del settore, stanno cercando di far fruttare le loro “cartine” del mondo
di Giulia Belardelli
Incartapecorite o digitali, da sempre le mappe esercitano un fascino tutto particolare sulla fantasia di chi non si accontenta di guardare il mondo da un’unica prospettiva. In quegli arabeschi di strade, nel verde delle pianure e nello zigzag delle coste c’è uno dei sogni più antichi degli esseri umani: alzarsi in volo e dominare l’orizzonte, decidere la rotta e perseguirla senza paura. Oggi pochi romantici continuano a preferire una cartina (im)pieghevole a una mappa digitale, pronta ad apparire con un clic sullo schermo dello smartphone o del navigatore. Non a caso il settore del “digital mapping” è in grande fermento, con società specializzate nella produzione di mappe e dispositivi di navigazione come TomTom e Garmin che fanno a gara per trovare nuovi spazi in un mercato sempre più competitivo.
A costringere entrambe le company a rivedere le loro strategie sono stati, ancora una volta, gli smartphone, o meglio le applicazioni di navigazione che consentono ai nostri cellulari di guidarci pressoché ovunque. Da questo punto di vista, è l’olandese TomTom ad aver messo a segno il risultato migliore: un accordo con Apple, che dal prossimo autunno inizierà a dotare i suoi iPhone di un servizio di mappe sviluppato internamente anche grazie ai dati di TomTom (finora le mappe presenti nei telefoni di Cupertino arrivavano direttamente da Google, ndr). Le mappe digitali, però, non fanno gola solo ai colossi della tecnologia, ma anche alle pubbliche amministrazioni, al campo urbanistico e alle case costruttrici di automobili.Per avere un’idea della vastità del settore, basti pensare che i data center della TomTom contengono oggi mappe per ben 36 milioni di chilometri (pressoché 100 volte la distanza che ci separa dalla Luna) e oltre 157 milioni di indirizzi, su un totale di 233 paesi. Le applicazioni delle mappe digitali, insomma, si estendono ben oltre il calcolo del percorso più breve da A a B: velocità, traffico, interventi strutturali e – perché no – macchine più intelligenti sono tutti elementi che possono entrare a far parte della navigazione nel prossimo futuro. Proviamo a immaginare come.
Il segreto: velocità in tempo reale. Uno dei settori su cui la società olandese sta puntando di più è la costruzione in tempo reale di mappe del traffico e della velocità. Le indicazioni stradali, infatti, stanno via via migliorando grazie alle informazioni sul traffico che TomTom colleziona costantemente. Tutto poggia su uno uno studio dell’Università di Edimburgo che ha mostrato come raccogliere dati sul traffico tramite telefono mobile. Il principio è molto semplice: dalla velocità con cui si sposta un cellulare o un navigatore è possibile capire se la persona è in macchina, in treno oppure a piedi e da lì si può determinare lo stato di congestione di quel tratto stradale. Già a partire dal 2006 la company si è attivata sia chiedendo l’autorizzazione ai propri utenti a registrare anonimamente i loro spostamenti, sia stipulando accordi con i principali operatori di rete mobile per monitorare le velocità dei cellulari su strada. Sfruttando questi due sistemi, ogni giorno la company aggiunge oltre 4 miliardi di misurazioni della velocità alla sua banca dati che finora ne custodisce oltre 5 mila miliardi.
Mappe alla conquista degli smartphone. Per fronteggiare le difficoltà incontrate negli ultimi mesi dal mercato dei navigatori veri e propri, TomTom è entrata in molti dei nostri smartphone grazie a una serie di accordi strategici. La company, infatti, fornisce mappe a giganti del settore come Apple, Google, HTC, Samsung, RIM e Microsoft: a ben guardare, buona parte dei loro sistemi di navigazione si basa in realtà sulle mappe elaborate dalla società olandese. L’accordo con Apple, il più recente ma anche il più succoso, sottolinea l’importanza delle mappe nello scacchiere su cui si confrontano le società di Cupertino e Mountain View. “Il vantaggio principale delle nostre mappe – ha spiegato a Repubblica.it Peter-Frans Pauwels, cofondatore e membro del cda – consiste nel loro essere neutrali, ossia non contaminate da interessi commerciali. Al contrario, la maggior parte delle mappe integrate nei telefoni mobili serve a localizzare l’utente e scovarne interessi e abitudini, per poi piazzare la pubblicità più adatta al singolo”.
Navigatori, un occhio al mercato. Il settore dei PND (personal navigation devices) è dominato, assieme alla TomTom, dalla società statunitense Garmin. Se TomTom vende il 70% dei suoi prodotti tra Europa, Medio Oriente e Africa, Garmin è leader per il mercato americano. I suoi prodotti si ripartiscono in quattro aree (automobili, aviazione, marina e attività sportive all’aria aperta) e i suoi sistemi di navigazione sono incorporati in vetture targate Bombardier e Toyota, ma anche nelle barche della Viking Yacht. Stando ai numeri, è TomTom ad aver incassato il colpo più duro negli ultimi tempi: rispetto all’anno scorso, le sue vendite sono in calo del 16 per cento. Nell’ultimo quarto, la company olandese ha registrato un calo delle vendite pari al 17 per cento (complici una diminuzione nella vendita di auto, la crisi del debito nell’Europa mediterranea e un “bug” riscontrato in alcuni dispositivi). Viceversa, nell’ultimo trimestre Garmin ha registrato ricavi per 718,15 milioni di dollari, un risultato inatteso che ha portato la company a rivedere in positivo le sue stime per l’anno corrente. I risultati positivi, però, dipendono soprattutto dalla vendita di prodotti come orologi e accessori sportivi dotati di GPS e applicazioni per il fitness.
2017, quando l’auto conoscerà la strada. TomTom, dal canto suo, ha deciso di puntare direttamente al settore automobilistico, prevedendo sistemi in cui la navigazione sarà profondamente integrata nelle vetture stesse. Vanno letti in quest’ottica i diversi accordi che la company olandese ha stretto con case automobilistiche come Toyota, Renault, Fiat, Volvo, Peugeot e Lexus, solo per fare alcuni nomi. “Nel futuro avremo mappe integrate dentro le auto, che quindi saranno più sicure, intelligenti e autonome. Pensiamo ad esempio a macchine i cui fari possano girare lievemente in curva perché sanno già la strada: uno scenario in cui il mezzo di locomozione non è più passivo, ma si adatta al percorso e si guida in un certo senso da solo”. A lungo termine, l’idea è di dotare le auto di un loro sistema sensoriale: una pelle fatta di sensori, foto e videocamere incaricate di inviare messaggi al sistema di comando.
Le cartine al servizio della comunità. L’unione di mappe e dati del traffico rappresenta un prodotto ben più succulento delle semplici indicazioni stradali agli utenti. Queste informazioni, infatti, rappresentano una sorta di tesoretto da cui attingere per ottenere dettagli utili su come progettare nuove aree urbanistiche o su quali interventi strutturali siano più necessari alla rete stradale. Tutto ciò è ben chiaro alla TomTom che negli ultimi tempi si sta muovendo anche in questa direzione. Recentemente, infatti, la società olandese ha stipulato un accordo con la VMZ Berlin, l’ente che monitora il traffico della capitale tedesca. “Il nostro obiettivo è di estendere il valore dei nostri database e degli aggiornamenti dinamici del traffico anche a livello commerciale e, soprattutto, governativo”, ha spiegato Carlo Van Der Weijer, specialista dei sistemi di trasporto presso la sede centrale di Amsterdam. “Sfruttando le informazioni sul traffico più dettagliate ed elaborate di quelle dei governi, potremmo dare loro la possibilità di avere il controllo sui ciò che succede sulla rete stradale in modo semplice ed economico”.
Già ora la società pubblica quattro volte all’anno l’indice di congestione del traffico dell’Europa e del Nord America.
Le ultime rilevazioni non sono molto lusinghiere per la nostra capitale: Roma, infatti, sarebbe medaglia di bronzo tra le città più trafficate d’Europa, alle spalle soltanto di Varsavia e Marsiglia. Nelle ore di punta, si perdono in media 42 minuti a causa del traffico per un indice di congestione pari al 34%.
La rivincita del torpedone, fascino amarcord e low cost
Pullman di linea. Perfino le ferrovie francesi li hanno messi in “concorrenza” con i Tgv. Da Parigi agli Usa, le ragioni di una riscoperta
di Giulia Belardelli
Economicità, praticità e socializzazione: sono questi i tre elementi che da sempre fanno del viaggio in pullman un’esperienza con cui tutti, almeno una volta nella vita, sono chiamati a confrontarsi. Ora, nell’era dei treni ad alta velocità e dei voli low cost, sarebbe facile pensare a una crisi del buon vecchio torpedone, surclassato da mezzi di locomozione più veloci e moderni. Eppure non è così: viaggiare in bus è tornato di moda, complici anche il caro benzina e il costante assottigliarsi dei nostri portafogli. La dimostrazione più lampante arriva dalla Francia, dove la Società nazionale delle ferrovie francesi (Sncf) ha recentemente inaugurato un nuovo servizio di pullman su lunghe distanze, denominato iDBUS. La Sncf, infatti, gestisce il servizio ferroviario francese, tra cui l’alta velocità (la famosa TGV, Train à Grande Vitesse). Risulta curioso, dunque, che siano proprio loro a puntare sul bus per collegare quattro delle città più visitate d’Europa: Londra, Bruxelles, Parigi e Amsterdam. In realtà, non si tratta che di una delle tante novità che negli ultimi mesi stanno investendo il settore degli spostamenti in autobus. Vediamole una per una.
Speed, la scommessa dei francesi. Nelle intenzioni dei vertici della Sncf, il nuovo servizio rappresenta “l’inizio di una nuova era per i viaggi in bus”. Il quartier generale della linea si trova a Lille, nell’estremo nord della Francia. Tra le varie tratte, si contano quattro corse giornaliere per Londra, tre per Amsterdam e cinque per Bruxelles. I prezzi sono relativamente bassi: andare da Londra a Parigi, ad esempio, può costare 45, 50 o 60 sterline, con la possibilità di usufruire di promozioni e/o sconti per gruppi. Per Parigi-Bruxelles si scende nel range dei trenta euro (33-37 euro), mentre da Amsterdam a Parigi siamo tra i 47 e i 59 euro. I pullman sono dotati di tutti i comfort: internet wi-fi gratuito, ampi sedili reclinabili e aria condizionata.
All’inizio la Sncf aveva scelto di chiamare il servizio “Speed”, per poi ripiegare su un nome più neutro. Non è certo sulla velocità, infatti, che punta il nuovo servizio. Per andare da Parigi a Bruxelles ci vogliono tre ore e mezza, un’enormità rispetto all’ora e 22 minuti dei treni TGV. “ Lo scopo – spiegano i responsabili – non è competere sul tempo, ma offrire un’alternativa all’automobile e a coloro per i quali la convenienza del prezzo è una priorità”.
Il rilancio di Megabus. Stagecoach, gigante scozzese del trasporto internazionale cui fa capo anche megabus.com, ha da poco inaugurato nuove linee low cost giornaliere e notturne tra le sue molte stazioni a Londra e destinazioni in Francia, Belgio e Paesi Bassi. Anche in questo caso l’offerta prevede un servizio dedicato Parigi-Bruxelles-Amsterdam.
Passando dallo snodo della London Victoria Coach Station, è possibile partire alla volta dei luoghi più remoti dell’Inghilterra, del Galles e della Scozia. La ricetta di Stagecoach per conquistare più viaggiatori possibile è la stessa adottata dalla Sncf: un buon mix di comfort, modernità e prezzi stracciati, con biglietti a partire da un euro. Chi riesce ad accaparrarsi il posto più economico paga solo 3 centesimi a chilometro per andare da Londra a Parigi o Amsterdam, e appena 4 centesimi a km sulla tratta Londra-Bruxelles.
A ragione, Sir Brian Souter, il magnate fondatore di Stagecoach, si lecca i baffi. “Sono passati nove anni da quando abbiamo lanciato in Scozia Megabus, contribuendo a trasformate i viaggi da città a città nel Regno Unito e negli Stati Uniti. Con l’aumento del costo della vita e i prezzi del carburante alle stelle, i consumatori sono sempre in cerca di soluzioni economiche ed efficaci. La nostra rete offre alle famiglie, agli studenti e ai turisti ottime tariffe e bus di alta qualità. Per molto tempo i viaggiatori europei hanno pagato prezzi troppo alti per percorrere il continente in bus: è arrivato il momento di cambiare musica”. In totale, la compagnia copre circa 60 località nel Regno Unito e più di 70 grandi città tra Stati Uniti e Canada.
Tra le prossime mosse di Megabus potrebbe esserci il lancio di uno “sleeper bus” (un bus munito di lettini) per collegare il Regno Unito all’Europa continentale. La compagnia, infatti, è al lavoro assieme alla casa costruttrice belga Van Hool per la realizzazione di un veicolo a due piani lungo almeno 15 metri, capace di ospitare più di 40 cuccette. Già adesso megabus.com offre un servizio con cuccette sette notti su sette tra Glasgow e Londra.
Eurolines: esplorando l’Europa in bus. Per chi nel pullman vede una filosofia di viaggio e non un semplice mezzo per spostarsi da A a B, un sito da visitare assolutamente è quello di Eurolines, che offre la possibilità di esplorare in bus tutto il Vecchio Continente. Il marchio comprende 28 compagnie indipendenti, ciascuna impegnata a coprire un piccolo pezzo di quell’intrico di strade che è l’Europa. In tutto, il gruppo collega oltre 500 destinazioni, estendendosi anche al Marocco. È possibile dunque viaggiare dalla Sicilia ad Helsinki, da Casablanca a Mosca. Tramite l’omonimo pass, Eurolines consente di avventurarsi in una specie di InterBus. Con un solo biglietto, infatti, è possibile viaggiare illimitatamente tra 51 città d’Europa, modificando la rotta durante il viaggio.È sufficiente prenotare la prima destinazione; il resto si decide on the road, sulla base di vibrazioni, incontri e desideri del momento. Le città attualmente disponibili sono: Alicante, Amsterdam, Barcellona, Berlino, Bordeaux, Bratislava, Brno, Bruxelles, Bucarest, Budapest, Colonia, Copenaghen, Digione, Dublino, Edimburgo, Francoforte, Danzica, Göteborg, Amburgo, Kaunas, Košice, Cracovia, Lille, Londra, Lione, Madrid, Marsiglia, Montpellier, Monaco, Nancy, Nantes, Nizza, Oslo, Parigi, Praga, Rennes, Riga, Stoccolma, Strasburgo, Stoccarda, Tolosa, Tours, Vienna, Vilnius, Varsavia e Zurigo. Per quanto riguarda l’Italia, si può partire da (o arrivare a) Firenze, Genova, Milano, Roma e Venezia.
Il pass si divide in due categorie (da 15 o da 30 giorni), con prezzi più bassi per chi ha meno di 26 anni (in bassa stagione, un giro dell’Europa in trenta giorni costa 245 euro, contro i 380 dell’alta stagione).
Stati Uniti, mille e un bus. Girare gli Usa in pullman è un’esperienza indimenticabile, a patto di non farsi spaventare dalle lunghe distanze ed essere sempre in cerca di nuove storie. Le compagnie sono davvero tante (Coach Usa, Bolt, Peter Pan e la stessa Megabus, per citarne qualcuna), ma il simbolo nazionale è certamente quello della Greyhound, che con il suo levriero inglese domina qualsiasi strada, da est a ovest del Paese.
La compagnia, nata nel Texas nel 1914, serve oltre 3.700 comuni tra Stati Uniti, Canada e Mexico. A partire da quest’estate, l’offerta si è arricchita di un nuovo servizio denominato Express che collega Los Angeles, Oakland, San Francisco e altre città della California. Gli autobus sono forniti di prese elettriche, connessione wi-fi, sedili in pelle e spazio extra per le gambe, oltre alla possibilità di riservare il posto in anticipo.
Il servizio, inaugurato a Chigaco e inizialmente limitato agli Stati del nord-est, è partito ora alla conquista del Golden State lungo le storiche Route 99 e Interstate 5, toccando quindi le città di Los Angeles, San Jose, Oakland, San Francisco, ma anche Bakersfield, Fresno, Modesto e Stockton.
Come per gli aerei, il prezzo del biglietto varia a seconda del momento della prenotazione: un biglietto di sola andata da Los Angeles a San Francisco, ad esempio, può costare da 1 a 45 dollari.
Oltre al vantaggio economico, attraversare gli Stati Uniti a bordo di un bus Greyhound vuol dire anche conoscere scorci d’America di solito invisibili agli altri viaggiatori. Il fascino decadente di certe stazioni dell’Oklahoma o dell’Arkansas, ad esempio, o l’incredibile varietà dei tipi umani che su queste strade cercano fortuna o svago, compagnia o solitudine.
Olimpiadi e doping genetico. La tentazione del super atleta
Ormai sono note oltre 200 mutazioni genetiche associate all’eccellenza nello sport. Alcuni campioni le hanno per natura, altri cercano di sopperire come possono. L’Agenzia Mondiale Anti-Doping è in allerta: barare con la terapia genica, in teoria, è già possibile…
di Giulia Belardelli
Il muscolo è perfettamente teso, la concentrazione al massimo, cristallizzata in uno sguardo. Nello spazio di quei cento metri c’è tutto: un viaggio nel tempo, anni di vita. Ciò che più incanta nello sport è questa dedizione quasi ossessiva, il coraggio del fallimento, la bellezza anche fisica di tanta determinazione. Di fronte a uno spettacolo del genere, difficilmente ci si ferma a pensare a ciò che non si vede: i geni, quei pezzetti di codice capaci di rendere – ci dice la scienza – il traguardo più o meno vicino a seconda dei casi. A ricordarne il ruolo, in vista dei Giochi Olimpici di Londra, sono due noti genetisti, Juan Enriquez e Steve Gullans, entrambi volti storici di Harvard oggi a capo della Excel Venture Management, società specializzata nel finanziamento di progetti di biotecnologie.
Dal loro punto di vista, ospitato sulle pagine di Nature, è giunto il momento di guardare ai Giochi tenendo presente ciò che la ricerca genetica ci sta svelando negli ultimi anni: che l’eccellenza atletica è frutto (anche) di mutazioni genetiche presenti naturalmente in alcuni individui ma che, in via non soltanto teorica, potrebbero essere indotte tramite precise terapie geniche. Una dimensione che, oltre a investire la complessa questione del doping genetico, suscita interrogativi a catena. È possibile giocare alla pari quando alcuni atleti sono avvantaggiati dal punto di vista genetico? Posto che alcune varianti possono comparire a seguito di terapie mediche, è giusto escludere dalle gare chi ne è entrato in possesso non per doping ma per motivi curativi? E, più in generale, come faranno le Olimpiadi del futuro a tenere il passo con ciò che – più o meno legalmente – la scienza consente di fare?
Il corredo del super atleta. Con l’avanzare della ricerca genetica, gli scienziati hanno finora individuato oltre 200 varianti genetiche associate all’eccellenza atletica. Quasi tutti i velocisti olimpici che siano stati sottoposti a test genetico, ad esempio, sono dotati del fattore 577R, variante del gene ACTN3. Se in Eurasia circa la metà della popolazione ne possiede almeno una copia, tra gli africani la percentuale sale all’85 per cento. Tutti gli altri individui privi del fattore 577R – un miliardo e qualcosa, ironizzano gli studiosi – farebbero bene a riconsiderare le loro aspirazioni olimpiche.
Accanto al “fattore sprint”, Enriquez e Gullans portano come esempio la “variante dello scalatore”, in base alla quale i portatori della mutazione I del gene ACE hanno più possibilità degli altri di scalare senza rimanerci secchi una montagna alta 8 mila metri. Non a caso, la variante I è presente nel 94% degli Sherpa, un gruppo etnico che popola le montagne nepalesi della Valle di Katmandu, e solo nel 45-70% degli appartenenti alle altre etnie. La sua caratteristica fondamentale – spiegano gli scienziati – è quella di aumentare la resistenza. Secondo uno studio condotto su corridori britannici, in effetti, questa variante è più comune tra coloro che si cimentano con le lunghe distanze.
Olimpiadi geneticamente modificate. Se è vero che varianti del genere sono abbastanza comuni tra la popolazione mondiale, è altrettanto verosimile che gli atleti top ne possiedano quantomeno un tesoretto. La previsione dei due autori è che in futuro, via via che più genomi individuali verrano sequenziati, i ricercatori inizieranno a identificare alcune rare mutazioni che differenziano i veri super campioni dagli altri atleti di livello mondiale.
Ad esempio, parte del successo di Eero Mäntyranta, storico fondista finlandese, potrebbe essere dovuta a una mutazione naturale del gene EPOR che gli avrebbe consentito di produrre globuli rossi in esubero, aumentando così la sua capacità di incamerare ossigeno del 25-50 per cento.
Per Enriquez e Gullans, ci troviamo di fronte a tre possibili scenari. “I Giochi – spiegano - potrebbero tranquillamente mantenere il loro volto secolare, quello di una vetrina di atleti nati con vantaggi genetici. Un’altra possibilità riguarderebbe l’introduzione di ostacoli con cui livellare il terreno di gioco tra portatori e non dei geni olimpici”. La terza opzione (più estrema ma senz’altro possibile, assicurano gli autori) è di permettere agli atleti meno favoriti dalla “lotteria genetica” di “aggiornare il loro corredo tramite terapia genica”. Una pratica che però sfiora i confini del doping.
Doping genetico, il fenomeno e le sfide. Secondo la definizione che ne dà la World Anti-Doping Agency (WADA), il doping genetico è “l’uso non terapeutico di cellule, geni ed elementi genetici o della modulazione dell’espressione di geni aventi la capacità di migliorare le performance atletiche”. In sostanza ci si riferisce a scenari – per ora mai documentati ma teoricamente già possibili – in cui una terapia genica venga utilizzata per, poniamo, aumentare la crescita muscolare, la produzione di cellule del sangue o la percezione del dolore, il tutto in assenza di una causa medica.
A Trieste, presso la sede italiana dell’International Centre for Genetic Engineering and Biotechnology, c’è un gruppo di ricercatori incaricato dalla WADA di far luce sul fenomeno, individuando anche possibili modi per controllare gli atleti. “Ci occupiamo di trasferimento di geni per infarto del miocardio e scompenso cardiaco, le due principali cause di morte al mondo e per le quali non ci sono nuovi farmaci da almeno vent’anni”, spiega a Repubblica.it Mauro Giacca, il direttore del Centro. “Una delle nuove grandi strategie per queste malattie è quella di trasferire nel cuore dei geni che possano sostenere la funzione cardiaca. Utilizziamo piccoli virus modificati (chiamati vettori AAV) che sono molto efficaci per veicolare questi geni”. Fin qui nulla di strano. “Il punto – aggiunge Giacca – è che questi vettori AAV non funzionano benissimo solo nel cuore, ma anche nei muscoli scheletrici. Tra questi, in particolare, c’è il fattore di crescita IGF-1 che, se messo nel muscolo, ne causa un’enorme ipertrofia. Se prendiamo un animale e gli iniettiamo uno dei nostri fattori nel muscolo, questo diventa un super nuotatore, un super corridore e così via. Posso solo dire che l’aumento delle prestazioni è stupefacente: limitatamente al nuoto, i topi geneticamente dopati resistono almeno tre volte più degli altri”.
Un rischio non lontano. “Non credo che il doping genetico sia una minaccia già nelle Olimpiadi di Londra, anche se ci siamo volto vicini”, sintetizza Giacca. “La terapia genica è ancora difficile da produrre: richiede laboratori altamente specializzati. Finora uno scenario di doping genetico è immaginabile solo come doping di Stato, una situazione simile a quella che si verificò nella Germania orientale con gli ormoni negli anni Settanta. Bisogna dire però che la terapia genica, soprattutto con questi vettori AAV, sta avendo molto successo clinico e ci sono sempre più company private specializzate nella loro produzione. Non è molto lontano il momento in cui il rischio diventerà concreto, per questo la WADA fa bene e premunirsi”.
Il problema dei controlli. Come faranno i funzionari dei Giochi a distinguere tra varianti genetiche naturali e indotte? La sfida è particolarmente difficile perché sostanze di questo tipo non sono rintracciabili tramite un semplice esame del sangue o delle urine: è necessaria una biopsia muscolare, anche se i ricercatori dell’ICGEB sono al lavoro per verificare la possibilità di pizzicare eventuali atleti geneticamente dopati monitorando il loro RNA. Ad oggi, a causa della diversità biologica naturale tra gli individui, è problematica persino la verifica del genere. Lo sa bene l’atleta sudaficana Caster Semenya, accettata alle Olimpiadi di Londra sulla base del test del testosterone, pur da più parti considerato un parametro discriminatorio e poco fondato dal punto di vista biologico. Per questo Enriquez e Gullans ipotizzano una prima stagione di misure fin troppo rigide, cui però potrebbe seguire un dibattito più maturo su questioni bioetiche molto delicate.
Assisteremo un giorno davvero all’avvento di Olimpiadi geneticamente modificate? “Se da un lato è presto per dirlo, dall’altro è vero che le tradizioni olimpiche hanno intrapreso cambiamenti paragonabili a quelli delle ere geologiche”, commenta ancora Enriquez. “Basti pensare che c’è stato un tempo in cui alle donne era permesso di competere solo nel tennis, nel golf e nel croquet. È molto probabile – prosegue il genetista – che nei primi tempi i responsabili delle Olimpiadi cerchino di impedire il doping genetico introducendo una serie di regole draconiane contro la modificazione genetica tout court. Questa ipotesi, però, apre infinite porte ai paradossi: a un bambino che da piccolo è stato curato da anemia mediterranea tramite terapia genica sarà per sempre precluso il sogno di un’Olimpiade?”. Per fortuna – conclude lo studioso – lo sport porta spesso con sé il sapore della favola. Un assaggio ce lo regalerà ancora una volta il sudafricano Oscar Pistorius, quando a Londra volerà sulle sue ali di fibra di carbonio per passare la staffetta ai suoi compagni di squadra. Anche la sua storia, d’altronde, rientra nel dibattito sul cosiddetto potenziamento umano.
Alzheimer e diagnosi precoce, Italia in prima fila
La malattia neurodegenerativa mette radici nel cervello fino a dieci anni prima dalla comparsa dei sintomi. Se presa in anticipo, può essere contrastata. In pole position, in questa corsa contro il tempo, c’è BioForDrug, spin-off dell’Università di Bari
di Giulia Belardelli
“Nella lotta contro l’Alzheimer, la via maestra non può che essere la diagnosi precoce”. Ne è convinto, insieme a moltissimi colleghi, Nicola Colabufo, professore associato di Chimica farmaceutica all’Università degli Studi Aldo Moro di Bari. Con altri quattro docenti universitari, Colabufo ha messo in piedi quello che lui stesso definisce “un atto di coraggio e fiducia nelle proprie idee”: uno spin-off universitario, embrione di una company la cui missione è, appunto, sconfiggere l’Alzheimer battendolo sul tempo.
La specialità dello spin-off barese, chiamato BioForDrug, consiste nei radiotraccianti, sostanze di contrasto concepite per essere utilizzate nella PET, tecnica di diagnostica medica basata sulla produzione di bioimmagini. “Una volta iniettate, queste molecole vanno a legarsi al target biologico e iniziano a emettere radiazioni”, spiega Colabufo. Nel caso dell’Alzheimer, il bersaglio di riferimento è una proteina chiamata glicoproteina P che si trova nell’interfaccia tra cervello e ambiente esterno. Questa proteina ha la funzione di ripulire il cervello dalla formazione di placche della proteina beta-amiloide, una delle cause conclamate della malattia. In particolare, il radiotracciante sviluppato dai ricercatori baresi è in grado di monitorare lo stato di salute della glicoproteina, evidenziando eventuali malfunzionamenti fino a dieci anni dalla comparsa dei primi sintomi.
“La proteina, infatti, si ammala in forma silente almeno 5-10 anni prima che la sintomatologia diventi evidente”, precisa Colabufo. “Quando smette di funzionare a dovere, nel cervello si sbilancia l’accumulo di beta-amiloide e da lì cominciano i danni neuronali e tutto il resto. Il punto – prosegue il ricercatore - è che quando un paziente arriva in clinica ha già perso il 70% del suo corredo neuronale. Poter monitorare con 10 anni di anticipo le condizioni di questa proteina consente un intervento terapeutico di cristallizzazione molto più efficace”.
Su questo aspetto, in particolare, il gruppo barese ha le idee molto chiare. “Spesso sentiamo dire che non c’è terapia in grado di contrastare l’Alzheimer. Una cura forse già ci sarebbe, solo che deve essere iniziata il più presto possibile e ha bisogno di strumenti di monitoraggio adeguati” (secondo la comunità scientifica, la scarsa efficacia di molti farmaci in fase di sperimentazione è da attribuire al tardivo intervento, ndr).
Per rendere il concetto, il CEO di BioForDrug paragona il cervello umano a una delle opere più maestose mai realizzate dalla nostra specie: la Grande Muraglia cinese. “Lungo la Muraglia ci sono diverse postazioni difensive. Nel caso del cervello, le postazioni sono composte dalla glicoproteina P, che è capace al tempo stesso sia di respingere gli attacchi di sostanze che dall’esterno cercano di entrare nel sistema nervoso centrale, sia di ripulire dall’interno il cervello dalla formazione di placche. In condizioni normali, supponiamo che ci siano cento di queste postazioni. All’inizio della patologia ne sarà fuori uso una ventina. È però possibile, in fase precoce, incentivare le altre ottanta a svolgere l’attività di tutte e cento. Se invece ce ne sono solo trenta funzionanti, ormai è tardi: sobbarcandole di lavoro, si corre il rischio di metterle fuori gioco ancor prima”. Il fatto – continuano i ricercatori – è che esistono dei composti in grado di spronare queste proteine a far sì che non si accumuli placca all’interno del cervello, impedendo così alla malattia di progredire. La variabile tempo, però, è fondamentale.
I composti di BioForDrug, sviluppati in collaborazione con due aziende baresi, Itelpharma e Levanchimica, sono utilizzati da ricercatori olandesi di Groningen e Amsterdam e sono entrati a far parte dell’archivio MICAD dei National Institutes of Health di Bethesda tra i migliori radiotraccianti di frontiera. Dopo aver vinto diversi premi nazionali e internazionali, lo spin-off è al centro di un progetto europeo in cui sono coinvolte tre multinazionali del farmaco, Bayer, Iba e Ciproton, con sperimentazioni già avviate sugli esseri umani.
L’aspetto più allettante di questa tecnologia è la sua capacità di predire quale parte del cervello sarà più suscettibile al progredire della patologia: ad esempio, se si andrà incontro a una rapida perdita della memoria oppure se sarà coinvolto l’aspetto depressivo. “Grazie ai nostri radiotraccianti – spiega il CEO – con l’imaging diagnostico è possibile individuare la zona del cervello maggiormente inficiata dal danno. Avendo a disposizione queste informazioni, si possono intraprendere terapie non solo di cristallizzazione, ma anche di programmazione dell’individuo dal punto di vista psicologico e comportamentale, sicuramente migliorandone di molto aspettative e qualità di vita”.
L’elemento centrale, in ogni caso, è la tempistica con cui avviene la diagnosi. “Una volta arrivati alla fase clinica conclamata della malattia, c’è poco da fare: è già avvenuta una distruzione irreversibile dei neuroni”, ribadisce Colabufo. A quel punto, è come avere una macchina in discesa senza freni che va contro un muro. L’unica possibilità è spostare il muro un po’ più in là, ma ci vuole comunque tempo e la macchina scende molto velocemente”.
A ricordarci l’urgenza di questa sfida ci sono anche i numeri: oggi in Italia la diagnosi di Alzheimer colpisce un milione di pazienti; 40 milioni nel mondo. Si calcola che dal 2015 saranno malati un ottantenne su tre e un settantacinquenne su quattro. Costi insostenibili per qualunque sistema sanitario, senza parlare della sofferenza – quella sì, davvero incalcolabile – per i pazienti e le loro famiglie.
“Siamo consapevoli dell’importanza di questa battaglia”, afferma Colabufo. “Abbiamo concentrato qui tutta la nostra attività scientifica. La decisione di costituirci in spin-off deriva dalla volontà di portare la nostra ricerca a un livello ancora più applicativo”. Al team non sfugge certo la differenza, anche in termini di attrattiva per gli investitori, della sua creatura rispetto alle tante giovani imprese che ogni giorno tentano di farsi strada nel mare magnum del panorama italiano. “A differenza di molte altre startup, soprattutto quelle focalizzate su web e servizi internet, la nostra ha un pregio: non crea nuovi bisogni, ma si sforza di risolvere problemi già esistenti”, argomenta il CEO. “L’investitore che punta su di noi rischia di più in termini di fatturato immediato, ma contribuisce alla risoluzione di drammi reali che affliggono milioni di famiglie”.
Liquidweb, innovazione solidale. Start up al fianco dei disabili
Con il progetto BrainControl, la società senese ha conquistato l’interesse di investitori cinesi e statunitensi. Il suo fondatore, però, vorrebbe restare in Italia. “Il nostro scopo è migliorare la vita di chi soffre di SLA, sclerosi e tetraplegia. Fondamentale il rapporto con le associazioni”
di Giulia Belardelli
Quando si affacciano alla finestra, le sei giovani menti che compongono Liquidweb s.r.l., una delle start up più promettenti del panorama italiano, hanno di che rigenerarsi. Da un lato, il verde gentile delle colline senesi. Dall’altro, il mosaico di tetti che abbraccia Piazza del Campo. Pasquale Fedele, fondatore e CEO della società, è fiero di mostrare quant’è bella questa terra, forse anche per ricordarsi perché abbia deciso di restare. La sua start up, operante nel settore ICT su tecnologie pervasive e mobili, ha ricevuto offerte da investitori cinesi e statunitensi: “Se fate i bagagli e venite da noi, vi finanziamo al 100%”. Loro, però, tenteranno di restare in Italia, scegliendo semmai di aprire una seconda sede a San Francisco l’anno prossimo. Uno dei motivi – racconta Pasquale – è l’entusiasmo con cui le associazioni dei malati hanno accolto il nostro programma di punta, BrainControl. Malati, sì, perché la missione con cui nasce il progetto è di aiutare le persone affette da patologie come sclerosi laterale amiotrofica, sclerosi multipla e tetraplegia a vivere nel migliore dei modi possibili.
Nascita di una start up. “Cinque anni fa, nell’ambito di un progetto di ricerca presso l’Università di Siena, mi è capitato di lavorare sull’elettroencefalografia (EEG), una tecnologia che esiste da moltissimo tempo, applicata all’interazione uomo-macchina basata sull’intercettazione di segnali neurali”, spiega Pasquale (o meglio, l’ingegner Fedele). “La tecnica capta l’attività elettrica del cervello e la utilizza per interagire con il computer. Così mi è venuto in mente di utilizzare un sistema basato sull’EEG per aiutare le persone disabili a controllare delle tecnologie per l’assistenza mediante il pensiero”. Forte della sua esperienza universitaria e di una precedente (ma non facile) avventura di spin off, Fedele ha dunque deciso di riprovarci, mettendo insieme un manipolo di ingegneri informatici, una neolaureata in business e una biologa. Sei persone in tutto, età media 28 anni. “L’altra volta ci eravamo arenati nella ricerca di finanziamenti”, ricorda Fedele. “Questa volta abbiamo scelto di finanziarci facendo consulenza su tecnologie mobili e pervasive, portando avanti il progetto a prescindere dalla disponibilità di eventuali investitori”. I primi risultati incoraggianti sono arrivati nel 2010. Da lì è stato un crescendo di piccoli e grandi traguardi, finalmente accompagnati da offerte di finanziamento.
EEG, wireless e tablet. La struttura del sistema è relativamente semplice. Gli ingredienti chiave sono tre: un caschetto commerciale dotato di sensori EEG (gli stessi che si utilizzano per gli encefalogrammi), connessione wireless via bluetooth e un tablet. “Finora siamo riusciti a ‘mappare’ dodici pensieri utilizzando quattordici sensori”, spiega l’ingegnere. “Ad oggi – prosegue – è possibile identificare con chiarezza pattern di segnali neurali legati al movimento (quando si pensa di spostare o ruotare un oggetto nello spazio) e alle espressioni facciali (muovere le sopracciglia, fare un sorriso, strizzare l’occhio). È un campo della ricerca in continua evoluzione: ogni tanto salta fuori qualche ricercatore che aggiunge un pezzo al puzzle, come ad esempio la possibilità di mappare una singola parola”.
Concentrandosi sul sottoinsieme di pensieri legati al movimento, Pasquale e i suoi hanno messo a punto un sistema che funziona come una sorta di joystick mentale: il paziente pensa “destra/sinistra/in alto/in basso” e l’interfaccia del tablet reagisce di conseguenza, facendogli selezionare la voce di un menù piuttosto che il tasto di una tastiera virtuale. “In questo modo - precisa Fedele - abbiamo creato un primo semplice comunicatore che permette all’utente di esprimersi se interrogato su qualsiasi argomento”.
Al fianco dei malati. In realtà, lo scenario a cui punta il team di Liquidweb è molto più ambizioso. “Il nostro software gira su tablet e consente, in via teorica, di integrare qualsiasi tipo di dispositivo”, precisa il CEO. “A titolo dimostrativo, la prima applicazione è stata quella di controllare il volo di un elicottero radiocomandato con la forza del pensiero.
Gli obiettivi finali sono almeno due: da un lato creare un sistema capace di controllare un comunicatore per la sintesi di messaggi vocali o la comunicazione via email, social network e sms; dall’altro integrare le funzionalità di domotica, così da garantire a queste persone un po’ di autonomia e controllo sul loro ambiente domestico” (ad esempio svegliarsi la mattina e poter accendere la luce, tirare su le tapparelle, muovere la carrozzina elettrica).
L’idea del comunicatore è arrivata, paradossalmente, solo dopo l’incontro con il mondo delle associazioni, a cominciare da Aisla - Associazione Italiana Sclerosi Laterale Amiotrofica, Aism - Associazione Italiana Sclerosi Multipla e Lo Spirito di Stella.“Con loro abbiamo capito che la priorità assoluta, in realtà, era la comunicazione. Per questi pazienti, comunicare vuol dire vivere, dimostrare il proprio affetto, mantenere i legami con gli amici e le persone care. Ci sono studi che dimostrano come l’aspettativa di vita aumenti nel momento in cui si riesce a sbloccare l’impossibilità comunicativa”, ha aggiunto Fedele. Negli stadi più avanzati di queste patologie, si parla di sindrome “locked-in”, in quanto si è completamente imprigionati nel proprio corpo ma la mente rimane attiva. La persona, in questo caso, è cosciente e sveglia, ma non riesce a trasmettere all’esterno alcun tipo di segnale. Aggiungendo al sistema dei feedback sonori, gli ingegneri di Liquidweb hanno intenzione di utilizzare il comunicatore anche per valutare i casi di coma apparente, quando una persona sembra in coma mentre in realtà è vigile a livello mentale.
Dalla Silicon Valley a Nanchino, and back to Italy. In un anno e mezzo di attività, la start up ha portato a casa diversi riconoscimenti: dal primo premio a “Smau 2011 – Percorsi dell’Innovazione” alla partecipazione a “Mind the Bridge”, che li ha portati a San Francisco e Berkeley, fino alla recente premiazione al “Talento delle Idee” e alla finale di “Start up dell’anno 2012” del PNICube. Poi un salto in Cina, a Shanghai e Nanchino, grazie al programma “Italia degli Innovatori” promosso dall’Agenzia per il Trasferimento Tecnologico della Presidenza del Consiglio. “Il progetto ha suscitato un fortissimo interesse sia a San Francisco che a Shanghai”, racconta Fedele. “Abbiamo trovato dei venture capitalist interessati a finanziarlo, ma con la richiesta di spostare tutta l’attività all’estero”.
Un’ipotesi che, almeno per il momento, il CEO di Liquidweb ha scelto di non prendere in considerazione. “Ovviamente ci stiamo scontrando con le difficoltà di creare da zero un prodotto così innovativo nel contesto italiano”, ammette. “Però ce la stiamo mettendo tutta e i risultati iniziano ad arrivare, anche grazie al preziosissimo contributo delle associazioni”.
Uno dei punti critici riguarda la scarsa diffusione del private equity in Italia. “A San Francisco a ogni angolo della strada c’è l’ufficio di un business angel o di un venture capitalist, con la stessa frequenza con cui da noi ci sono sportelli di banche”, ironizza Fedele. E poi mancano strumenti intelligenti in grado di prevenire che una start up “si ingessi” nel momento in cui deve usufruire del supporto di diversi investitori. Negli Stati Uniti questo ruolo è svolto dai “Convertible Notes”, impegni con cui si promette agli investitori una quota della società, ma solo al raggiungimento di determinati obiettivi. “In generale – conclude Fedele – l’Italia deve lavorare sodo per trovare una sua strada all’innovazione. Di idee e creatività, però, ne ha da vendere”. Come pure un po’ di sana cocciutaggine.
Incartapecorite o digitali, da sempre le mappe esercitano un fascino tutto particolare sulla fantasia di chi non si accontenta di guardare il mondo da un’unica prospettiva. In quegli arabeschi di strade, nel verde delle pianure e nello zigzag delle coste c’è uno dei sogni più antichi degli esseri umani: alzarsi in volo e dominare l’orizzonte, decidere la rotta e perseguirla senza paura. Oggi pochi romantici continuano a preferire una cartina (im)pieghevole a una mappa digitale, pronta ad apparire con un clic sullo schermo dello smartphone o del navigatore. Non a caso il settore del “digital mapping” è in grande fermento, con società specializzate nella produzione di mappe e dispositivi di navigazione come TomTom e Garmin che fanno a gara per trovare nuovi spazi in un mercato sempre più competitivo.
2017, quando l’auto conoscerà la strada. 
Già ora la società pubblica quattro volte all’anno l’indice di congestione del traffico dell’Europa e del Nord America.
Economicità, praticità e socializzazione: sono questi i tre elementi che da sempre fanno del viaggio in pullman un’esperienza con cui tutti, almeno una volta nella vita, sono chiamati a confrontarsi. Ora, nell’era dei treni ad alta velocità e dei voli low cost, sarebbe facile pensare a una crisi del buon vecchio torpedone, surclassato da mezzi di locomozione più veloci e moderni. Eppure non è così: viaggiare in bus è tornato di moda, complici anche il caro benzina e il costante assottigliarsi dei nostri portafogli. La dimostrazione più lampante arriva dalla Francia, dove la Società nazionale delle ferrovie francesi (Sncf) ha recentemente inaugurato un nuovo servizio di pullman su lunghe distanze, denominato 
Il muscolo è perfettamente teso, la concentrazione al massimo, cristallizzata in uno sguardo. Nello spazio di quei cento metri c’è tutto: un viaggio nel tempo, anni di vita. Ciò che più incanta nello sport è questa dedizione quasi ossessiva, il coraggio del fallimento, la bellezza anche fisica di tanta determinazione. Di fronte a uno spettacolo del genere, difficilmente ci si ferma a pensare a ciò che non si vede: i geni, quei pezzetti di codice capaci di rendere – ci dice la scienza – il traguardo più o meno vicino a seconda dei casi. A ricordarne il ruolo, in vista dei Giochi Olimpici di Londra, sono due noti genetisti, Juan Enriquez e Steve Gullans, entrambi volti storici di Harvard oggi a capo della 
Ad esempio, parte del successo di Eero Mäntyranta, storico fondista finlandese, potrebbe essere dovuta a una mutazione naturale del gene EPOR che gli avrebbe consentito di produrre globuli rossi in esubero, aumentando così la sua capacità di incamerare ossigeno del 25-50 per cento.
“Nella lotta contro l’Alzheimer, la via maestra non può che essere la diagnosi precoce”. Ne è convinto, insieme a moltissimi colleghi, Nicola Colabufo, professore associato di Chimica farmaceutica all’
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